當(dāng)前，中山正加快推進大交通建設(shè)，打造為粵港澳大灣區(qū)重要交通節(jié)點，從交通區(qū)位來看，中山位于“粵港澳大灣區(qū)”幾何中心的“地利”優(yōu)勢極為突出，為把“地利”兌現(xiàn)為區(qū)位優(yōu)勢，中山對路網(wǎng)建設(shè)進行了再完善、再升級。同時，市委市政府對我市公交事業(yè)的發(fā)展也給予了大力扶持，但大型公交站場等基礎(chǔ)設(shè)施對接項目建設(shè)相對滯后，嚴(yán)重制約公交的正常運營和健康發(fā)展。加快我市重大公共交通樞紐基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，有利于緩解城市道路擁堵的壓力，為市民和旅客的出行帶來便利。
一、我市重大公共交通樞紐基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀及存在問題
據(jù)了解，截至2018年6月，中山市機動車保有量達到134萬輛，其中汽車保有量104萬輛、日增長約600輛。主城區(qū)平均車流量達到117.69萬輛次/日，由于目前我市大型公交接駁站點等重點基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計不合理及部分路段封閉施工，導(dǎo)致我市尤其是主城區(qū)部分路段交通擁堵加劇，全市主城區(qū)道路平均車速為36.75km/h。在現(xiàn)有交通設(shè)施的情況下，通過道路建設(shè)疏通堵塞的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機動車增長速度。究其原因：
（一）富華汽車總站已嚴(yán)重不能符合我市汽車總站的定位要求
富華車站作為我市汽車總站，存在著“小、舊、堵、亂、散、孤”等不利現(xiàn)狀，已不能符合汽車總站的要求定位。一是“小、舊”，富華車站規(guī)模較小，站場較舊，不僅與同等級地級市汽車總站差距較大，甚至也不如一些縣級市汽車站；二是“堵”，富華汽車總站處于G105/富華道簡易菱形立交交織區(qū)范圍內(nèi)，公交車、長途車等大車出站需占用3條車道，出車時直接堵住了富華道三車道；往北、南、東方向發(fā)車出站不久就需要數(shù)次調(diào)頭并占用對向車道，周邊交通組織十分困難；三是“亂”，富華汽車總站周邊毗鄰水牛城市場、四季青市場等人車流密集區(qū)域，站前載客摩托車、三輪車屢禁不止，交通擁堵、交通安全隱患問題較大；四是“散”，富華車站兩側(cè)還有沙溪車站、通安車站等同質(zhì)化競爭的場站各自為營，不同站場大型車輛發(fā)車相互交織，集約化經(jīng)營管理程度較低；五是“孤”，一般來講，城市在建設(shè)輕軌、高鐵站臺時，會選擇與汽車總站較容易對接的地段，但我市汽車總站完全與廣珠輕軌、城區(qū)單軌處于分離狀態(tài)，缺乏與站場聯(lián)運，也未處于快速公交示范線、環(huán)線的規(guī)劃范圍內(nèi)，該站除長途車與公交站接駁外，無法迅速與快速公交、輕軌、單軌等中高等級公共交通接駁實現(xiàn)多式聯(lián)運。
（二）輕軌中山站、輕軌中山北站基礎(chǔ)路網(wǎng)及公交配套嚴(yán)重不足
2014-2015年前后，廣鐵集團與我市合作，先后以TOD理念（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式）規(guī)劃了廣珠輕軌古鎮(zhèn)站、南頭站、東升站、南朗站、翠亨站等站點周邊的用地規(guī)劃，取得了較好的規(guī)劃引導(dǎo)效果。TOD模式特點在于以公交站為中心建立中心廣場或城市中心，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”，使居民在不排斥小汽車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式，從根本上解決城市發(fā)展過程中產(chǎn)生的交通擁堵和用地不足的矛盾。但中山主城區(qū)輕軌中山北站、中山站，并未運用TOD模式開發(fā)規(guī)劃，導(dǎo)致兩站點周邊路網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)亂象叢生，交通繞行、交通擁堵、交通亂象等問題越來越突出。
輕軌中山站和中山北站周邊基礎(chǔ)路網(wǎng)配套不完善。輕軌中山站周邊道路如世紀(jì)大道、站前路、建寧路、建中路、濠東路濠灣北路、濠五路等支路都出現(xiàn)了斷頭路和尚未建設(shè)的情況；輕軌中山北站周邊路網(wǎng)雖然相較于輕軌中山站完整一些，但也存在諸多問題，如部分路段只有雙向三車道，路口間距過短、路口間距不均衡等，為未來的交通擁堵埋下了很大隱患。
（三）部分公共交通樞紐站規(guī)劃建設(shè)不合理
公共交通樞紐站規(guī)劃建設(shè)的不合理，不利于公共資源的集約發(fā)展規(guī)劃，也會造成資源浪費。如新規(guī)劃的中山城區(qū)南部公交樞紐站、新空港候機樓的情況：中山城區(qū)南部公交樞紐站位于博覽中心東南角小地塊，該地塊面積過小，根本無法承載我市城區(qū)南部公交樞紐的功能需求。究其原因，一是該地塊周邊路網(wǎng)并不完善，作為公交樞紐站用地，公交車運營交通組織將會十分復(fù)雜、困難，會出現(xiàn)多處調(diào)頭繞行、車輛出站即要調(diào)頭的問題。二是該地塊周邊路網(wǎng)都為雙向四車道，高峰期違停、擁堵情況較嚴(yán)重，大型公交出入轉(zhuǎn)彎半徑較大，一般出入車轉(zhuǎn)彎都要占用三條車道，不僅十分容易加劇該片區(qū)交通擁堵，還存在一定的交通安全隱患。
中山新空港候機樓位于西區(qū)翠景道獅滘口橋底翠峰路6號懿峯國際公寓處，作為新的空港候機樓公共交通樞紐，“小、孤”的問題較為突出，該站與富華車站一樣，游離于我市軌道交通、公交線網(wǎng)之外，投入使用后還需要我市公交網(wǎng)絡(luò)為該站專門新設(shè)公交線路配客，進而將我市原本就脆弱的公交線網(wǎng)再次拉扯變形。而且該站三面都是小路、斷頭路，未來該片區(qū)成熟后的交通擁堵勢必?zé)o法避免。
二、加快我市大型重點公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的建議
“十三五”期間，中山公路交通建設(shè)的總體目標(biāo)是中山市構(gòu)建“四縱五橫”高速公路和“二環(huán)十二射”干線公路網(wǎng)，實現(xiàn)“四縱五橫”高速公路和“二環(huán)十二射”干線公路全面開工建設(shè)。2018年12月，中山市政府與廣州市政府簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，其中包括加快建設(shè)深茂鐵路深圳至江門段、南沙港鐵路等項目，共同推進廣州軌道交通18號線延伸至中山項目，規(guī)劃研究廣州至中山高快速軌道交通項目。中山與外界的聯(lián)通已經(jīng)開始打通，為進一步加快我市“外聯(lián)內(nèi)暢”的交通網(wǎng)，優(yōu)化我市大型重點公共交通基礎(chǔ)設(shè)施對接項目規(guī)劃、建設(shè)，提出以下幾點建議：
（一）搬遷富華車站或弱化富華車站作為我市汽車總站的功能
建議開展搬遷富華汽車總站的規(guī)劃，如富華汽車總站確實搬遷困難，應(yīng)在整合富華車站、沙溪車站、通安車站的基礎(chǔ)上，改變富華車站作為我市汽車總站的總樞紐定位，僅作為我市城區(qū)西部公交樞紐，擔(dān)負(fù)城區(qū)西部與西北鎮(zhèn)區(qū)、西南部鎮(zhèn)區(qū)的公交中轉(zhuǎn)功能，主要線路應(yīng)調(diào)整為大站快線；富華車站發(fā)往主城區(qū)、東北鎮(zhèn)區(qū)、東南部鎮(zhèn)區(qū)方向的公交線路，應(yīng)沿城區(qū)東西方向主次干道布設(shè)，每條主次干道布設(shè)的公交線路不得超過1條，其他有繞行的、轉(zhuǎn)彎的非直線系數(shù)較大線路應(yīng)全部取消。通過弱化富華汽車站總樞紐地位為城區(qū)西部樞紐，整合大量重復(fù)、非直捷線路，可以有效降低富華汽車站對周邊道路交通安全暢通的影響，也可以避免中山的城市形象被富華車站所代表。
（二）結(jié)合輕軌中山站或輕軌中山北站建設(shè)新的市汽車總站
隨著我市高鐵事業(yè)飛速發(fā)展，考慮到目前我市輕軌中山站、中山北站公交配套嚴(yán)重不足、公交線路極少，并結(jié)合上述布局理念，建議在輕軌中山站、中山北站等軌道交通樞紐另立新址重新規(guī)劃布局中山汽車總站，以新站解決“小、舊、散”的問題，以與輕軌站緊密多式聯(lián)運解決“孤”的問題，以合理的輕軌站周邊TOD模式規(guī)劃解決“堵和亂”的問題。新站建設(shè)過程中應(yīng)注重與輕軌站空中連廊無縫對接，應(yīng)參考廣州白云機場候機樓門前便捷多車道（12車道）即停即走上下客設(shè)計。
關(guān)于新汽車站的布局設(shè)想，輕軌中山北站的新汽車總站應(yīng)主要擔(dān)負(fù)與西北鎮(zhèn)區(qū)、北部鎮(zhèn)區(qū)的公交中轉(zhuǎn)功能，主要線路可采用大站快線模式，北站新汽車站發(fā)往主城區(qū)方向的公交線路，沿城區(qū)南北向主次干道布設(shè)，每條主次干道布設(shè)的公交線路不得超過1條，不得開設(shè)其他繞行過多、轉(zhuǎn)彎過多等非直線新書較大的線路；輕軌中山站的新汽車總站主要擔(dān)負(fù)與東部鎮(zhèn)區(qū)、東南部鎮(zhèn)區(qū)的公交中轉(zhuǎn)功能，采取的公交線路布設(shè)原理與輕軌中山北站一致。發(fā)往主城區(qū)方向的公交線路應(yīng)與富華車站東西方向線路銜接，為保障中山站新汽車站與開發(fā)區(qū)方向的有效銜接，應(yīng)優(yōu)先向東打通東祥路接順開發(fā)區(qū)沙邊路。
此外，輕軌中山站、中山北站如要建設(shè)規(guī)劃新的汽車總站，應(yīng)統(tǒng)籌擔(dān)負(fù)起空港快線的接駁，取代翠峰路不合理的新空港快線候機樓地位。
（三）加強對公交樞紐的規(guī)劃和建設(shè)
公交樞紐的規(guī)劃和建設(shè)要基于以人為本的原則進行交通組織設(shè)計，具有前瞻性布局，圍繞樞紐站點培育發(fā)展城市地標(biāo)綜合體。公交樞紐站一般是多方式換乘，如公交換乘軌道交通、長短途客運換乘等，應(yīng)當(dāng)具有全方位的發(fā)車方向。由于我市城區(qū)用地、交通組織等限制性條件較多，城區(qū)內(nèi)部不適宜設(shè)置較大的公交樞紐，即使設(shè)置也難以發(fā)揮樞紐站應(yīng)有的作用，反而會對該片區(qū)交通造成影響，如人民醫(yī)院公交樞紐站，實際上僅能發(fā)揮港灣式公交站臺的作用，但卻由于線路較多，加劇了該片區(qū)道路的交通壓力，因此應(yīng)盡量將公交樞紐站布設(shè)于城區(qū)或鎮(zhèn)區(qū)邊緣，作為城區(qū)與鎮(zhèn)區(qū)內(nèi)部公交與遠(yuǎn)程公交的交通集散、轉(zhuǎn)換之用。至于城區(qū)內(nèi)客流集中的商業(yè)區(qū)、功能區(qū)可通過加強公交線路及公交停靠站建設(shè)（或可根據(jù)實際需要設(shè)置小型中轉(zhuǎn)站）解決公交出行需求。
根據(jù)我市公共交通發(fā)展實際，建議將城桂公路/東苑南路路口東南側(cè)的地塊（市一中對面）作為中山城區(qū)南部公共交通樞紐，既可接坦洲快線輻射南部鎮(zhèn)區(qū)，又可順南外環(huán)聯(lián)絡(luò)東西部鎮(zhèn)區(qū)，還可與輕軌中山北站新建的公交樞紐配合形成南北向順直的公交網(wǎng)絡(luò)。
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